全球120家工厂停产,日损失百亿元,车企陷二战

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【中崋轴承网】

中国市场的产销正在迟缓苏醒,但这无法真正拯救停工停产的欧美大车企们

工场停工、销量锐减、供给链中止,新冠疫情下的全球汽车行业正遭遇二战以来的最大危机。

“欧洲工场每多封闭一周,整个行业就损失80亿欧元。”研究机构AutoAnalysis测算。疫情首先导致工场停工,今朝全球除中国以外的工场根基扫数封闭,至少120座汽车工场停产。

需求更是锐减。咨询机构IHS Markit猜测,2020年全球汽车销量同比下降跨越12%,跌幅高于2008年金融危机时的8%。

此次的问题比2008年严重良多,金融危机时是个体企业向当局追求援助,此次是当局自动提出为企业纾困。”富瑞金融(Jefferies)中国策略研究主管Alexious Lee对《财经》记者暗示,“那时是金融海啸导致财务危机,企业害怕资金断裂,而今则是消费可持续性受影响,全球供给链也不不变,汽车行业受到需求端和供给端的双重冲击。”

入不够出之时,储存流动性是车企的第一要务。底特律三大车企和特斯拉都公布了降薪打算,包孕高管降薪、推迟发放员工工资等。

一位保时捷德国总部员工告诉《财经》记者,因为欧美汽车企业的工会一贯强势,企业普通不敢贸然裁员。但公共集团(VOW3.DE)、福特汽车(NYSE: F)等巨头已暗示,若是疫情持续,裁员或许弗成避免。

疫情暴发早、产销恢复早的中国市场成为车企的救命稻草,公共、宝马集团(BMW.DE)、戴姆勒(DAI.DE)等公司的CEO都公开透露了对中国市场的决心。

但孤掌难鸣。就算中国汽车工场产能已恢复到九成以上,全球汽车供给链慎密相连,中国汽车生产的部门零部件需要进口,供给链断供风险或将二次冲击中国汽车家产,并且中国汽车销量仍不到常日一半,无法真正拯救营收大减的欧美车企。

好新闻是,相较于2008年金融危机时,各家车企的运营水平、现金流遍及有所提高,公共、戴姆勒等巨头已经公开透露无需当局援助。

“公共等车企无论若何都能渡过危机,但迪斯要的不仅仅是活下来,疫情是企业进行构造性调整的契机。”德国美茨勒银行(Bankhaus Metzler)的剖析师Jürgen Pieper对《财经》记者透露。

光是欧洲就有111万员工生计堪忧

汽车制造是个快节奏的行业:机械臂运转一直,每秒都有一辆汽车走下生产线。汽车企业天天想的都是怎么造出更多的车,然后卖出更多的车。

一个隐形的新冠病毒使得全球除中国以外的工场根基休止轰鸣,据《财经》记者不完全统计,仅在美国,已有至少9名汽车工人在确诊新冠病毒后灭亡。

发卖也在人们大多韬光养晦的时节里锐减。没有收入,也没有生产,而今车企只能思虑一个问题:怎么活下去。

美国三大汽车制造商发表北美工场扫数停工,欧洲的汽车制造业也以意大利为圆心向外停摆,日本八家车企都已经发表暂停日本国内的汽车生产,丰田汽车(NYSE: TM)还接踵叫停了南非、埃及等地的工场,复工时间至今未知。据统计,今朝全球已有至少120座汽车工场停产,仅在欧洲就有111万名员工生计直接管到影响。

美国市场新车销量根基见顶,年销量不乱在1700-1800万辆波动。2008年爆发的经济危机造成汽车需求在2008-2009年大幅下滑,随后几年跟着经济的苏醒,年销量慢慢恢复到2019年的1750万辆的水平。尽管新车年销量维持不乱,但美国的总汽车保有量连结了稳步向上的趋势。总保有量从2000年的2.2亿辆,上升至2019年2.8亿辆。汽车保有量上升的首要驱动身分是每年报废退出市场的汽车数量小于昔时的新车销量。

美国汽车市场利润布局

美国汽车后市场不变增进的三个首要驱动身分包罗:1)汽车保有量的增进:2000-2019年复合增进1.2%2)汽车总行驶里程的增加:2000-2019年复合增进0.9%3)平均车龄的增加导致每年修整调养支出增进:平均车龄从2000年的9.8年,上升至2019年的约11.8年。

2005-2019年美国汽车平均车龄

以戴姆勒公司为例,CEO康松林(Ola K llenius)介绍,全球大多数工场封闭,行政运作也已截至,只保留了研发工作。而研发人员和董事会成员也分为两组,轮流工作。

多家机构纷纷下调了对全球汽车销量的猜测数据。信用评级机构穆迪(Moody's Investor Service)本年以来三次下调2020年销量预期,估计2020年全球汽车销量将下降14%,个中西欧市场受到的冲击最大,降幅为21%。此前穆迪先后估计全球销量将下降4.6%和0.9%。

研究机构AutoAnalysis测算,假如欧洲和北美的汽车工场继续封闭到4月底,那么汽车行业将会损失逾1000亿美元的收入。具体来说,欧洲市场的汽车销量将削减260万台,损失达660亿欧元;北美销量削减200万台,损失达520亿美元。欧洲斯托克600汽车&零部件指数三月内跌去34.88%,处于七年间的最低水平。

全球最大车企已经出来“哭穷”。公共汽车集团CEO赫伯特•迪斯(Herbert Diess)在接管德国媒体采访时示意,公共今朝在中国市场以外没有收入,但仍需承担每周约20亿欧元的固定成本。

按2019年193亿欧元的利润计较, 工场停一天,民众集团就损失5000万欧元。民众汽车首席财务官弗兰克•维特(Frank Witter)透露,受疫情影响,本年一季度的息税前利润或将从客岁同期的48亿欧元直接腰斩。

供给商一损俱损。加拿大麦格纳(NYSE: MGA)、法国佛吉亚(EPA: EO)和德国大陆集团(CON.DE)都认为本年形势十分严重,撤回了原定的2020财年预期。

德国当局估量,疫情将导致大约215万人进入短时工作状况,“一定会比金融危机时要多出许多”。短时工作制(Kurzarbeit)是德国首创的失业救援轨制,指在企业贫乏订单时,员工响应削减工作时间,雇主只按实际工作量付出工资,剩余部门由当局赔偿60%,用以避免裁员。

德国经济垂问委员会估计,德国本年的GDP将降低2.8%,最糟甚至可能降低5.4%。究竟结果德国需要打完疫情全场——中国是德国的第一大商业伙伴,德国公司一面仰仗中国市场的需求,一面也需要中国供给链,德国刚打完中国疫情上半场,即速就得在自家门口打下半场。

大车企现金流还能撑,但也不清扫裁员可能

入不足出是车企配合的逆境。为了削减支出,底特律三大车企和特斯拉都颁布了降薪企图。

从5月1日起,福特汽车300名高管降薪,降薪幅度为20%~50%不等,起码持续5个月;通用汽车(NYSE: GM)颁布推迟付出全员20%的薪水,并在2021年3月15日前补发工资;FCA(NYSE: FCAU)亦将延期付出员工工资的20%,董事会扫数成员抛却2020年剩余的薪酬;4月13日起,特斯拉(NASDAQ: TSLA)也将一时降薪:副总裁以上级别工资削减30%,总监以上级别工资削减20%,剩余员工工资削减10%,直至二季度末。

开源也必不成少。通用汽车从信贷额度中提取160亿美元,将现金储蓄增加一倍。福特汽车则提取了154亿美元,并暂停派发股息以增加财务灵动性。另据外媒报道,丰田汽车正在追求1万亿日元(约90亿美元)的贷款,戴姆勒也在追求100亿欧元的银行资金支撑。

不少车企转产口罩、呼吸机等抗疫物资。好比通用汽车从3月底起头生产外科口罩,两周内达到日产能5万个。呼吸机生产也在《国防生产法》的强制要求下开启,通用汽车带动了1000多名员工和近100家供给商,月产能方针为1万台。

相较于2008年金融危机时,各家车企的运营水平、现金流都有了较大提高。现阶段入不足出当然惨,若是账面上还有不少现金,危机尚不算迫在眉睫。

公共、戴姆勒、宝马等大公司单靠自家现金就够撑3个-5个月,德国杜伊斯堡-艾森大学企业经济学传授、汽车专家费尔迪南德•杜登霍夫(Ferdinand Dudenh ffer)告诉《财经》记者,欧洲市场有望在2个月后回弹,美国则需要4个-5个月,是以他们的经营风险相对可控。

这与公共汽车首席财务官弗兰克•维特的亮相互为印证:面临欧洲疫情压力,公共拥有丰裕的流动性,还能够经由刊行债券渡过危机。凭据2019年财报,公共集团拥有243亿欧元的现金及现金等价物,以及1580亿欧元的信用额度。按照迪斯所说的每周20亿欧元成原本较量,民众集团的现金就够其支撑3个月,遑论还有额度极高的信用贷款。

戴姆勒的状况也不错,CEO康松林公开声明无需当局援助。一方面,戴姆勒有充沛的资金来渡过危机,另一方面,在疫情之前也积聚了很大的订单量。

剖析师Jürgen Pieper告诉《财经》记者,行业内一样很少作废订单,尤其是高溢价的车型,订单量关乎危机之后的经营,能给车企供应很大的决心。

但不是所有车企都有能力自救。杜登霍夫剖析道,雷诺(RNO.PA)、日产(7201.T)、捷豹路虎、福特、FCA等流动性稍差、在疫情前就经营状况稍弱的公司,会在将来几个月里向当局求援,一些公司的状况甚至比2008年金融危机时更糟糕。这几家公司2019年的净利润大跌,跌幅从19%到99%不等。

而供给商比车企的抗风险能力更低,Jürgen Pieper提醒,一些零部件企业已经追求当局紧要援助。

更大的问题在于,没有人知道疫情何时竣事。即使工会一贯强势,公共、福特等巨头也发出警告,假如疫情持续时间过长,将不得不考虑裁员。

“凭据我们的展望,欧洲汽车的发卖需要十年才能恢复到2019年的水平,”杜登霍夫对《财经》记者阐明道,“假如需求下降,产能也不成能连结不变,产能必需适应市场需求,是以欧洲汽车行业将来将会裁员。在裁员这件事情上,主要的不是现金流,而是需求。”

“苏醒估计需要6个到9个月,公共等车企无论若何都能渡过危机,但迪斯要的不仅仅是活下来,”Jürgen Pieper对《财经》记者暗示,疫情是企业进行构造性调整的契机。因为向电动化转型的需要,车企大多需要降低成本为研发释放资金,好比民众集团就在2019年发表,将在2023年前砍掉7000个工作岗位,四年间从人事、采购和非材料间接费用等方面,一共节流约20亿欧元。

积极自救的车企们进展尽快复工。外媒报道,德国三大车企CEO在4月1日和总理默克尔通话,钻研若何在做好员工防护的情形下尽快复工。
车企高管们认为,单个国度复工没有意义,欧盟一盘棋,意大利和西班牙的供给链也得跟上。汽车制造业是工业生产的“皇冠”,多级供给商环环相扣,缺一不成。因为供给链限制,在公布美国工场停工之前,戴姆勒工场的产能已经削减。

中国市场成救命稻草,但断供风险可能二次冲击中国汽车业

为了回护汽车工业,多国当局已经筹办介入。德国当局供应总共4000亿欧元的当局贷款担保,以包管中大型企业的融资,还另为濒临破产的企业预备了1000亿欧元的特殊贷款额度。法国当局则甘愿供给3000亿欧元的当局贷款担保,甚至不清扫将企业国有化。

当局贷款担保只能接济车企渡过一时危机,恢复发卖才是长久之道。各车企最大或者次大市场的中国,被寄予厚望。

中国市场疫情暴发早,产销恢复也早。车企从2月10日起头先后复工,疫情中心武汉工场的生产线也在3月11日起头恢复,工业和信息化部副部长辛国斌暗示,截止3月底,汽车企业整体开工率已达97%,员工复岗率为82%,总体达产率与客岁同期水平相当。

但迪斯坦陈,尽管今朝市场需求已恢复,但公共汽车在华的产能只恢复到疫情暴发前的一半水平。

“因为中国敏捷降服疫情影响,家产链集中在中国的车企承受供给链的风险相对较小,能够经由加速复产措施,弯道超车赶追敌手”, Alexious Lee对《财经》记者说,疫情事后,各大车企需要检讨并深思历久计谋,包罗加速国产化结构。

戴姆勒、公共、宝马等CEO都公开表现了对中国市场的信念。康松林说:“今朝大多数中国经销商已开业,而且天天到店里的人都在增多。”

中国市场的汽车发卖正在迟缓苏醒。凭据中国汽车流畅协会4月3日发布的数据,4S店复工率为98.8%,但客流恢复率和发卖效率离别仅为66.4%和63.8%。

此外,全球汽车供给链慎密相连,供给链断供风险或将二次冲击中国汽车家当。

广汽集团(601238.SH/02238.HK)党委书记、董事长曾庆洪默示,广汽有5%-10%的电子部件、节制键需要从国外进口,“好比说雅阁、凯美瑞是全球车型,在中国生产20万,在国外生产100万,国外生产的成本更低,我们国度弗成能什么事都做。”

一汽解放采购部主任工程师郭力铭则告诉《财经》记者,以前的供给链治理问题都是区域性的,好比因为天色原因导致不克生产或者物流停运,企业用一周去排查、识别、存眷风险就够了,但“从来没有碰到过像此次疫情这么复杂的问题,风险治理从1月底做到如今,从全国做到全球。”

无论若何,艰难重启的中国市场已成为欧美车企的救命稻草,尽管稍显荏弱。

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